福島軌道工業株式会社｜鉄道工事｜軌道工事｜福島県｜郡山市

レールは常に列車の車輪と接触しており、少しずつ摩耗したり、傷がついたりします。そのため定期的に交換が必要となります。レールの長さは基本的に1本25ｍで、それがつながって線路ができています。現在は、レールとレールを溶接し200m以上の長いレールにした、ロングレールが主流です。「ガタン、ゴトン」という振動を抑えて乗り心地を良くするだけでなく、騒音を少なくするメリット等もあります。そのため何百mもあるレールを一気に交換していく、スケールの大きい作業が行われます。 

マクラギは、はしご状に敷き並べられた木やコンクリートでできていて、レールを押さえ、左右レールの幅を一定に保ち、列車の荷重・振動を道床に分散させる役目があります。破損や経年による腐食等が発生するので、定期的に交換をします。マクラギ交換は、バックホウを使用した作業が主流で、グリッパーというハサミ型のアタッチメントを取り付けて、まるで人の手のように器用に作業を行います。 

道床は、大きさが4センチ程度の砕石で、マクラギの下に25センチ程度敷き詰めてあります。日々の列車走行により砕石は、少しずつ劣化するほか、風雨等による影響で、土砂等が混ざってしまい、クッションの役目をしなくなることがあります。そのため、定期的に交換し線路を安定させる必要があります。道床交換は、レールを支える土台づくりとして、重要な仕事の一つです。

 

分岐器とは線路を２方向へ分けるための装置で、レールが交差する複雑な構造をしています。そのため線路では一番の弱点といわれており、交換の頻度が多くなります。その中で、分岐器全部を交換する作業は、最大の見せ場となります。大きな分岐器を多くの人数でわずか数時間で交換します。特殊な分岐器の場合は、数百人規模になる場合もあります。 

新幹線の軌道は線路の歪みが発生しにくく、高速運転に耐える強い構造ですが、経年や高速で列車が繰り返し通過することにより、少しずつ歪みが発生します。レールのわずかな凹凸を整正するため、レール底部に樹脂を注入したり、調整板を挿入し調整します。0.5ミリ単位で線路を仕上げる技術こそが新幹線の高速走行を可能にしているのです。それが、お客様の快適な乗り心地や高速走行を支えています。

 

軌道スラブの下のCAモルタルは、スラブてん充層と呼ばれ、厚さ50ミリ程度であり、軌道スラブを支えています。スラブてん充層は、経年や繰り返しの列車荷重等により、劣化すると軌道スラブを支えることが不安定になり、線路の歪みに発展します。そのため、私たちは、この劣化部分を削り取り、型枠を組み、補修材の樹脂を流し込んで、劣化箇所の補修を行っています。
スラブてん充層補修は、新幹線のレールを支える土台づくりとして、とても重要な仕事の一つです。 

一部の駅構内などでは、砕石を用いたバラスト軌道が採用されています。バラスト軌道とは、レール、マクラギ、道床と呼ばれる砕石構造の層かギ、道床と呼ばれる砕石構造の層からなる軌道と、それを支えている路盤で構成されています。
 道床は、大きさが4cm程度の砕石で、マクラギの下に30センチ程度敷き詰めてあります。日々の列車走行により砕石は、少しづつ劣化し、クッションの役目をしなくなることがあります。そのため、定期的に交換し線路を安定させる必要があります。
なかでも特に活躍するのが、もも太郎と呼ばれる大型道床掘削機械です。一晩の内に、大量の砕石を交換します。アンダーカッターというもので砕石を掘削し、その後、のせ太郎と呼ばれる別の機械を用いて新しい砕石を投入します。スラブてん充層補修は、新幹線のレールを支える土台づくりとして、とても重要な仕事の一つです。 

新幹線では、安全確保のため、始発列車の前に確認車という車両により、安全を確認しています。確認車は、画像モニターにより、線路上に列車走行に支障するものがないか、線路に異常がないかの確認をします。今は自動運転になっており、1人で操作できます。新幹線の安全走行のため、始発列車を迎える「最後の砦」として、とても重要な役割を担っております。